近日，“HAMOUNA”轮、 “SHABDIS”轮、“BARZIN”轮等多艘船舶辗转在中国沿海港口，无法靠泊。根据船讯网提供的数据显示，这三艘船舶或处于“失控”状态，或处于长时间“锚泊”状态。无一例外，上述船舶船籍都属于伊朗。

2020年6月8日，美国财政部海外资产管控办公室（OFAC）官网更新了最新的针对伊朗的船舶和航运公司制裁名单。清单列出了123艘伊朗船只，包括29艘集装箱船、33艘干散货船、34艘件杂货船、15艘油轮及其他类型船舶，以及两家航运公司，即伊朗国航（IRISL）及其上海子公司E-Sail。

事实上，根据OFAC此前对外发布的《美国针对非法运输和逃避制裁行为的指引》（US Guidance to Address Illicit Shipping and Sanctions Evasion Practices）表示，该指引明确可供船东、管理人、经营人、经纪人、船舶用品供应商、船旗注册国、港口经营人、航运公司以及金融机构参考。基于此，可以理解为上述主体均是密切相关方，即可能受制裁措施影响。但该指引的具体内容并未明确涉及上述各个主体，例如，以该指引的第32页为例，“为船舶提供服务”中明确提及禁止向伊朗船舶以及运输伊朗货物的船舶提供加油服务、保险服务，除非OFAC同意或适用例外情况。

值得注意的是，该指引中并没有具体提及禁止港口经营人接受封锁名单中船舶挂靠。但即便如此，在现行环境下，多为国有控制的中国港口，接卸伊朗船籍船舶时依旧面临巨大风险。

根据此前媒体报道，由于违反美国制裁采购伊朗钢材，两家中国公司及旗下散货船被列入美国财政部的制裁名单。据了解，“宏勋”号在2019年9月运输Mobarakeh Steel Company生产的钢铁至中国，该船从伊朗阿巴斯港出发，货物则由庞潮贸易公司购入，OFAC随即宣布冻结“宏勋”号的资产。

另一则案例则是，美国公司Mid-ship和土耳其公司因在2010年2月、4月间撮合涉及伊朗船舶的租约交易，并向伊朗船东代付运费（金额472,000美元），违反美国对伊朗的制裁措施，最后Mid-ship以向OFAC支付871,837美元罚款的方式和解。

但也有例外。2020年5月，3艘伊朗油轮抵达委内瑞拉，卸下了大约5万吨原油和其他货物。虽然另外2艘伊朗油轮还在路上，但德黑兰方面表示，委内瑞拉已经付清了全部款项，两国的交易排除了美元支付体系，建立了专门的交易机制来完成大宗贸易。

中国港口在接卸伊朗国航的船舶时，之所以表现出审慎的态度，其原因不难理解：

一是由于美国拥有长臂管辖权（long-arm jurisdiction），这是美国民事诉讼中的一个概念，指地方法院将管辖权延伸至州外乃至国外的被告。当长臂管辖权延伸至国外时，长臂管辖权的基础是“效果原则”，即只要某个在国外发生的行为在本国境内产生了“效果”，无论行为人是否具有本国国籍或者住所，也无论该行为是否符合当地法律，只要此种效果的性质使美国法院行使管辖权并非完全不合理，美国法院便可对因为此种效果而产生的诉因行使管辖权。

二是由于港口上下游链条，国际船公司占据大比例。以集装箱领域为例，如果一旦某中国港口遭受制裁，可能会导致马士基、达飞、地中海等国际船公司的连锁反应。如果因为接卸一艘伊朗国航的船舶而失去更多船公司的航线挂靠，谁是“西瓜”谁是“芝麻”将成为港口不得不考量的因素。

同时，还有一个非常直接的现实原因，目前中国年进出口贸易总额超过4万亿美元，每年至少有5000亿国际海运费都是使用美元支付。而海运费使用美元结算，一方面存在汇率波动风险，另一方面则存在政治不可预见性。以上述“宏勋”号为例，由于涉嫌与美国制裁的伊朗公司有贸易往来，如果使用美元交易，其美元账户有被关闭或被冻结的可能。

疫情冲击全球经济的状况下，中国港口上半年持续受到冲击。无论是集装箱还是原油，多做一箱多接卸一吨都是贡献，拓展腹地争取航线力保增长成为中国港口上半年主旋律，因此有船来有航线来都令人喜出望外。但是，当这样的惊喜伴随着风险时，接还是不接，就成为难以抉择的问题。

令人意外的是，截至发稿前，再次查询“SHABDIS”轮状态发现，该船舶已经从上午的“失控”状态变为“在航”，目前还未可知将行驶至何处。

by 广东台湾海运