小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。

眼下，在外贸领域，“得集装箱者得天下”已成为共识，缺箱成了国际物流链条中跨不过的坎，可谓我在这头急着，你在那头盼着。

自今年7月以来，中国出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。

来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。

目前，我国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。

通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。

青岛港QQCT副总经理张军表示：

正常情况下如果当期需要1000个集装箱，那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候，但在现在集装箱比较紧俏的情况下，可能只有800到900个集装箱在码头。

现下除了一箱难求，还有“一舱难定”。

船公司运力不足，是各家货代噩梦的开始。

停航后，除了高昂的运价以外，货代们面临的是“爆舱”的现实挑战。

与船公司关系是“最熟悉的陌生人”的，出不了高价的货代根本订不到舱，长期合作的客户货物也就无法按时进港、上船。

“爆舱”后，由于舱位不够，船公司为追求利益最大化，会将许多货代订到的舱位滞留到下一个航班，你们懂的，“甩柜”嘛。

对于大型货代而言，甩柜带来的损失可能还在承受范围内。

而对于那些本身就依赖几个大客户的中小货代来说，这种情况下竞争力不足的劣势可能会直接导致其陨落。

作为客户与船公司的“中间人”，年底的爆仓潮，使得货代已经渐渐“凌乱在了冷风中”。

货代行业已经面临强者恒强，弱者恒弱的局面。

但服务于部分特殊品类的货代的处境会好一点，因为他们有自己独特的竞争优势。

17日，赫伯罗特官网发布公告，由于持续的不可预见的运营挑战，目前仍面临设备极度紧张的局面。

赫伯罗特支持所有已确认的booking，不过，也不排除取消的可能。

眼下可谓是：抢到了舱位，缺箱子；抢到了箱子，缺舱位；箱舱都抢到了，运价却又涨了······

by 广东台湾专线