据业内的一些航运公司、货运代理和分析师表示，越来越多的美国进口商比往常更早签约跨太平洋货运合同，以保证在短期和未来12至16个月的舱位，而且签订运价也比去年高出两三倍之多。

据悉，在东行的跨太平洋航线上，今年的情况有所不同，美国进口商在1月份而不是在4月或5月敲定了一些年度合同，提早签约变得更为频繁，而且更多的是出于保障舱位，而非考虑运费。

据业内消息人士称，为了在亚洲装货港的船只获得额外的舱位保证，越来越多的托运人愿意支付至少是去年合同两倍的运费。

匆忙签约，为确保足够的舱位

一位不愿透露姓名的承运人高管表示，“此举部分是为了在1月和2月获得更多的舱位。”

美国零售商和进口商在合同中通过签订最低货量承诺（MQC）来确保舱位。今年，他们将通过三种选择来增加MQC：延长现有合同，在现有合同到期时签署从1月1日至4月30日的短期合同，或签署从1月1日至2022年4月30日的16个月合同。

根据航运公司、NVO（无船承运人）和行业分析师的说法，无论选择哪种方式，新协议的价格都在2700美元--3000美元/FEU之间。

相比之下，去年春天签署的将于4月30日到期的2020-21年度跨太平洋航运合同中，运往美西海岸的运费约为1300--1400美元/FEU，运往美东海岸的运费约为2100--2300美元/FEU。

一货代公司表示，许多进口商在未来的年度合同愿意支付两倍于去年的价格，这是因为亚洲的舱位非常紧张，他们担心未来几个月的合同和即期运价可能会更高。

根据实时跟踪合同的海运和航空运费基准平台Xeneta的数据，1月份签署的大多数亚洲-美国西海岸合同的价格从2700美元到3100美元/FEU不等。

Xeneta首席产品官Erik Devetak表示，这些合同包括为期数月的短期合同、16个月的合同，以及现有合同的延期。他补充称，根据客户规模的差别不大。“你不会因为做大而得到折扣。”

不过，一位航运业分析师警告称，承运人和货主(BCO)不应在招标周期的早期就把报告的价格视为2021-22年合同的基准。

新冠疫情对货运量预期的影响

由于去年的合同谈判是在2019新冠病毒病暴发的第一波期间进行的，许多零售商和货主严重低估了在随后12个月从亚洲进口的货量。当时，美国从亚洲的进口直线暴跌，东行跨太平洋地区的即期运价也在下降。

事实证明，2019-20年度合同中的MQC远远不足以覆盖，美国从亚洲的进口出现爆炸式增长后的实际出货量，并在整个2020年下半年持续增长。

在MQC的一个假设例子中，假若零售商或其他BCO承诺在来年装运5200 TEU。这个数字除以52，即客户承诺一年中每周进口100个集装箱。当2020年下半年进口意外快速增长时，承运人普遍遵守托运人的每周100次MQC。但对于高于这数量的任何货物，承运人收取当时的即期运价，在某些情况下还会收取额外的保险费。

根据上海集装箱运价指数(Shanghai Containerized Freight Index)，自8月份以来，西海岸的即期运价在3400美元至4000美元/FEU 之间。此外，进口商为了确保集装箱的安全以及在集装箱紧缺的亚洲装货港，要支付高达2,000美元/FEU的附加费。结果导致进口商要对运向西海岸的支付高达6000美元/FEU的全包价，向东海岸支付的费用高达8,000美元。

因此，为了避免在来年进口激增的情况下支付如此巨额的附加费，一些零售商和货主自愿签署短期和16个月合同以增加MQC，到东海岸约3000美元/FEU，到西海岸约3800美元--4000美元/FEU，即使这些价格远高于其2020-21合同中的价格。

大多数2021-22年的合同价格尚未敲定

Sea-Intelligence海事分析副总裁Bjorn Vang Jensen和多位消息人士表示，美国从亚洲的进口商品（包括电子商务、个人防护装备(PPE)和春季商品）肯定会保持异常强劲的势头，至少在2月12日大多数工厂春节假期停工一到两周之前是如此。然而，超出这个范围的预测就变得模糊起来。

Vang Jensen强调，在经历了六个月的混乱之后（可追溯至去年6月），零售商和BCO在今年的服务合同谈判中被视为“优先选择的托运人”，这意味着他们将向承运人尽可能准确地预测他们的进口量。

尽管在当前紧张的市场环境下，承运人似乎在使收入最大化，但他们也希望被视为是核心客户中的“首选承运人”。Vang Jensen说，因此，尽管2021-22年的合约价格肯定会高于去年，但将低于目前的即期价格。

by 广东台湾海运