广东台湾专线：数亿赔偿惹人惆怅——又是一年续保时，谁来填补分摊池？

2012年，11.4万GT的豪华邮轮“Costa Concordia”在意大利吉里奥岛搁浅，事故发生后的残骸打捞至少花费了12亿美元。去年，保赔公司又处理了自那以来最昂贵的索赔。

随后多年，相继又发生了多起严重的海上事故，产生一系列不小的索赔。

去年8月，国际保赔协会理赔的（超过1000万美元的索赔）费用总共达到了3亿美元的创纪录高点，而这还是半年的累计。加上前两年事故频发，理赔费用也很高，人们开始担心高赔偿已经一种趋势。

船舶大型化使赔偿金额越来越高

有证据表明，船舶规模的不断扩大正在对产生的索赔金额产生巨大影响。在向国际保赔协会提出的索赔要求中，有5起事故涉及目前新一代超大型船舶——这些超大型船舶正成为全球船队日益重要的组成部分。

比如，一艘30万载重吨的名为“Stellar Banner”的干散货船舶(2016年建造)去年在巴西海岸搁浅，最终被凿沉，是淡水河谷运营的一系列超大型矿砂船其中的一艘。

另外一起是一艘20.7万载重吨的名为“Wakashio”(2003年建造)在毛里求斯搁浅，约1000吨燃油泄露入海，在全球范围内引发关注，是一艘newcastlemax。

新一代的超大型集装箱船也造成了一些大规模的索赔。比如刚过去的去年11月，一艘14,052 teu的集装箱船“ONE Apus”号（2018年建造）发生的集装箱坍塌、丢失事故带来的昂贵的索赔，具体金额取决于最终的保险条款规定。同样是在去年，在釜山新港，13,870 teu的集装箱船“Milano Bridge”号（2018年建造）摧毁了一座集装箱岸吊，14,000 teu的“MSC Rosa M”号（2011年建造）在孟买也发生了类似的事故，撞坏了码头一座岸桥。

这些船舶都属于新一代超大型集装箱船，而目前最新的超大型集装箱船已经超过20,000 teu。加拿大最近的一份事故报告指出，箱船与码头设备的碰撞频繁发生，因为码头的设计并不适应现在的大型集装箱船。

然而，保赔协会表示，往往是事故发生的地点对最终成本影响最大。一个地区的环境监测和管理越严格，成本就越高。

事故发生地点对赔偿成本影响最大

瑞典保赔协会董事总经理Lars Rhodin回忆到，该协会曾在2011年花费4.5亿美元，打捞了一艘搁浅在新西兰近海、3032 teu的集装箱船“Rena”号。对此他表示，决定最终的打捞成本往往是“地点、地点、地点”。

北英格兰保赔协会的首席执行官Paul Jennings曾处理了7700 - ceu的“Golden Ray”号(2017年建)，目前航运业仅次于Costa Concordia号的第二昂贵的沉船打捞费用。Paul Jennings说:“Golden Ray号并不是特别大的一艘船，如果在一个对环境要求不是那么敏感的地方，可能只需要10%的费用。”该船只搁浅的地方在布伦瑞克港口附近，美而国当局在该港口采取了非常严格的环境保护措施，这是导致打捞沉船费用高昂的一个主要因素。

“云”续保+保费上涨给双方都带来压力

每年2月为保赔协会续约季。由于疫情的原因，相关的也迫使续保谈判不得不从会议室转移到家庭(线上论坛），许多谈判将首次在网上进行。预计保赔协会与其船东成员之间的关系将趋于紧张，因为保赔协会正试图在今年的续保谈判中推动保费大幅上涨。

在形式改变之际，今年度的谈判可能会引发争议。为了弥补承保损失，协会正准备将费率从去年的2%-7.5%上调到5%-10%。据估计，目前的保费缺口约为20%，保赔协会将不得不予以弥补，并且强调索赔记录不佳的船东将支付更多会费，因为保赔协会更重视个人表现。

北英格兰保赔协会首席执行官Paul Jennings将此次会谈描述为 "多年来最为艰难的续保"。

经纪商Gallagher的保赔主管Malcolm Godfrey表示，保赔市场现在正处于 "十字路口"。瑞典保赔协会董事总经理Lars Rhodin要求每个会员增加5%的会费，这对解决协会保费不足的问题至关重要。

Rhodin警告说:“我们现在面临的是一场风暴，分摊池的索赔不断累积，保费却没有增加。保费短缺的原因是，由国际保赔协会的13个成员共同承担的理赔费用正在走向8年来的高点。在前两年，分摊池已经因每年4亿美元的索赔账单而不堪重负了。

许多船东及其经纪人代表都不愿接受费率的提高，他们认为这些协会拥有充足的资金储备，总价值超过50亿美元，而且每年的投资收入都很可观。

但这一次，保赔俱乐部在争取更高保费的过程中，找到了评级机构标准普尔。

鉴于保赔协会面对“高索赔、低保费”下日益严重的承保损失，标普最近对保赔协会进行了一次审查，它下调了四个协会的评级，这表明，如果承保的亏损继续下去，该行业的财务状况将面临风险。

投资回报率较低

但标普也为保赔协会感到担忧，因为它预测投资收益将会减少一段时间，这对投保赔协会来说将是特别痛苦的，因为他们需要投资收益来补贴承保损失和基金业务多元化的计划。

随着时间的推移，保赔协会被要求承担更多污染和延误等风险。残害清理业务的回报率越来越低，这也是业内领先的打捞公司之一Ardent去年关闭的原因之一。

经纪商Gallagher估计，投资收益率每下降5%，就需要增加20%的保费收入。所以经纪商们正在为船东们辩护，认为是疫情严重影响了航运市场的收益。

但是，这些辩解在许多承保人那里可能并不成立，特别是在集装箱船市场，许多昂贵的赔偿都是来源于集装箱船事故，已经赔偿了数十亿美元。

究其根本，还是屡屡发生的海运事故，让保赔协会和会员们压力倍增，事故发生带来的生命、财产损失、环境污染....最终还是要所有人一起买单，因此安全问题必须引起重视！

by 广东台湾专线