包括亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线等干线市场，现货价格走高。同时，2021年合同价格也基本被锁定在高位。

集运业几乎可以保证又一个高利润的年份，市场处于上升周期的顶峰。

主要干线全面涨价

近期，新冠肺炎疫情在全球范围内有所反弹，多个地区病例增长明显，对未来经济产生较大的不确定性。但疫情在中国得到有效控制，中国出口集装箱运输市场需求总体向好。

市场继续受缺箱影响，多数航线运价继续上涨。

根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），由于欧洲新冠肺炎确诊人数反弹，多个国家将实施更严格的防疫措施，市场运输需求总体增长。

此外，受苏伊士运河堵塞事件影响，短期内市场面临运力不足的状况，供求关系较为紧张。

在亚欧航线上，上海港船舶平均舱位利用率接近满载，市场运价上涨。4月16日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为4187美元/TEU，较一周前上涨5.6%。

地中海航线的运输需求也持续向好，上海港船舶平均舱位利用率接近满载。4月16日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为4239美元/TEU，较一周前上涨5.3%。

跨太航线方面，市场依然保持旺盛的运输需求，持续空箱回运不足，导致船期延误和运力减少，舱位供给十分紧张，运价保持高位。

根据宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI），美西航线运价指数为2361.7点，较一周前上涨1.0%；美东航线运价指数为1776.3点，较一周前上涨0.4%。

另据波罗的海航运交易所与Freightos共同发布的全球集装箱货运指数Freightos Baltic Indices（FBX），跨大西洋航线在单周运价飙升30%后，继续大幅上涨。

4月16日，欧洲-美东航线运价达到3305美元/FEU，一周涨幅为10%。欧洲-美西航线运价也上涨了5%，达到2532美元/FEU。

合同运价锁定高位

现货价格上涨的同时，合同运价也被锁定在了高位。

据外媒报道，当前班轮公司已经在主要贸易航线上，锁定了大量年度合同，且运价有较大幅度的增长。同时，班轮公司也在减少年度合同中的最低承诺货量（MQC），以便为更高的现货价格和溢价业务做准备。

据一家英国无船承运人企业相关人士介绍，与其合作的承运人，不仅将亚欧航线的合同运价提高了一倍，还削减了75%的最低承诺货量。

该人士表示：“新合同只覆盖了我们四分之一的业务，其余业务将取决于市场运价和各种附加费。”

类似的情况也发生在跨太航线上。

Jon Monroe咨询公司的Jon Monroe对跨太航线的合同谈判评价说，一些班轮公司“在最后一刻”削减了合同中的最低承诺货量。在某些情况下，还会“在最后一刻”上调合同价格。

“今年的合同价格与去年相比翻了一番，保费也有所上涨。”Jon Monroe说。

未来两年利润依然丰厚

在运价上涨的背景下，集运业有望迎来又一个丰收年。

德路里分析称，集运市场“从未如此火热”，该行业目前正处于前所未有的上升周期的顶峰。该机构预计：“班轮公司至少还能在未来两年，获得非常丰厚的利润。”

面对突如其来的新冠肺炎疫情，2020年，集运市场上演了过山车般的行情：年初低迷、年中反弹、年底暴涨。数据显示，2020年，集运业净利润超过110亿美元，远超2019年，也是近10年来最好的一年。

德路里进一步表示，从历史经验角度看，市场应该很快会降温，但现在并不是正常时期。

去年下半年运价大幅上涨，主要受疫情期间消费者购买更多商品的驱动，加之供应链中断和运力受限。但之后“市场恢复正常的趋势，不断受到阻碍”。

根据德路里的预测，2021年大部分时间，港口拥堵和集装箱短缺仍是市场的主要特征。

而随着更高的合同运价的锁定，几乎可以保证又一个高利润的年份。

其认为，尽管较高的燃油价格和船舶租金，带来运营成本的上涨，但预计集运业仍会“在2021年再次刷新盈利纪录”。

不过2022年，运价将出现一定程度的下降，但德路里仍然认为，由于有利的供需增长趋势以及有效的运力管理措施，班轮公司仍将设法保持高利润。

但之后的市场情况并不确定，因为班轮公司近期订购的新运力，将在未来2到3年投入运营。

德路里警告称，尽管集运业有望迎来“一个漫长而前所未有的上升周期”，但如果新船订单继续快速增长，可能会出现产能过剩，从而缩短这一周期。

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