即使航线已经部署了所有可用的运力，但由于陆基集装箱运输的拥堵和延误，集装箱没有办法回流到海上，这是当前全球缺箱的根本所在。”

——近日，Sea-Intelligence分析师在评论当前集装箱极度短缺的问题时说。

Sea-Intelligence分析师研究了港口的拥堵和延误，是如何导致跨太平洋和亚欧航线贸易的运力净减少，尽管集装箱航线部署了大量额外的吨位，仍然于事无补。

举一个简单的例子，如果部署了6艘10,000  TEU船只的，原本6周的往返服务变成了7周，这就需要行业额外投入占用的10,000   TEU运力，或增加运力16.7%，以保持相同的每周实际运力水平。

展望2021年的跨太平洋航线贸易，Sea-Intelligence分析师表示，为了维持与之前提供的每周运力相同的水平，航线必须将部署的实际运力增加20% 以上。因此，尽管投入了更多吨位，但与2020 年或 2019年相比，跨太平洋的净运力在2021 年还是有所下降——因为运力都积压在了世界各大港口。

“这意味着，尽管事实上有更多的船只投入了跨太平洋航线，但以TEU/天为单位衡量的往返货物运载能力，实际上已经下降。我们也在亚欧航线贸易上看到了类似的影响。”Sea-Intelligence首席执行官 Alan Murphy 说。

可以看到，集装箱航运公司正在订购大量新运力，但这要到2023 年和 2024年才能显现，即使船只确实提前交付，分析师表示这也无法解决实际问题，因为额外的吨位投入航线后，就像泥牛沉大海，只会陷入供应链陆基侧。

“要解决这个问题，必须解决陆侧问题，这不仅意味着解决港口的拥堵问题，还意味着解决与集卡车、陆路、铁路等相关的腹地基础设施。”Alan Murphy说。