在不久前的9月20日，中国建筑业发展前景面临不确定性，建筑业和钢铁需求的影响可能会影响中国未来对干散货运输的需求。实际上最近，已经有商家表示干散货库存开始不足了。

虽然好望角型船（运力约为 180,000 载重吨的散货船）的即期运费稳定在每天 53,800 美元。在一位经纪人称之为“混乱”的情况下，第四季度远期运费协议 (FFA)下跌至每天 36,750 美元，12 月FFA一路下跌至 29,500 美元。FFA 市场发出信号：狂欢结束。

然而两周后，我们收到了一条新信息：狂欢还没结束，市场景气将持续到年底。

受到中国近期对煤炭需求增加的影响，今天（10月6）日海岬型运费指数BCI大涨723点，达10475点，推升波罗的海干散货综合指数BDI上涨238点，达5409点，涨幅4.4%。值得注意的是，海岬型船需求强劲，日租金大涨5993美元，达86870美元。这比两周前高出50%多。

对中国房地产趋势不明朗的担忧隐约可见，但现在，由于中国和印度的电力配给和煤炭供应减少，中国工厂限电的情况得到了更大的关注。

有关机构最新报告指出，中国、欧洲和印度的电力短缺，将推动对煤炭的补库存量的需求；而铁矿石方面，尽管中国为控制排放，在一定程度限制钢铁生产，但可能会在价格下跌后，继续补充铁矿石原料。

市场人士则认为，中国除煤矿、铁矿石需求可望增加外，中国港口塞港持续，也将影响供给，在短期运力仍将吃紧下， BDI今年最高点可望落在第四季。

更多的煤炭在冬季保持电力供应，这应该会进一步推升接下来的散货船运价。

另外缓解电煤紧张，中国也正在积极的想办法增加全球范围内的电煤供应。

和集装箱运输一样，持续的港口拥堵正在削减有效的船舶供应，为运价提供更多支持。Braemar ACM Shipproking估计，全球5.7%的干散货船队正在中国近海等待。

身处干散货一线市场的福建某知名船东表示：

14/15年散货历史上是真正的绝望时刻，差到所有关于散货的融资项目直接被银行和融资租赁机构拉黑，都不好意思给人家说自己是船东。

那时应该是我们福建船东兄弟姐妹们最艰难的时候，最终大家抱团取暖，还是熬过来了。

那时常常问自己：有生之年市场还能再现07/08年的行情吗？市场魅力就在于他的不确定性，谁成想到在疫情下这个国庆节市场创了13年来新高。

不禁感慨，我们对这个行业的努力和热爱没有白费。我相信我们收获的不仅是物质层面的，也让我们在这种起起伏伏大浪淘沙的市场变化中，收获对航运的信念和对市场的敬畏！

在经历了过去十年的沉淀，相信我们会变得更加专业，更加有信心，也势必走的更加久远。

by 广东台湾专线