为期两周的COP26会议上周六在英国格拉斯哥结束，信德海事最新一期的绿色航运洞察对会议期间的各项成果进行了专门的报道。

虽然此次气候大会虽然不像6年前的巴黎气候大会达成了那么多的实质性成果。但是观察各项成就，每一个博弈和妥协对未来都可能产生深远的影响。

干散货航运市场一直承担着国际贸易大宗商品的运输和流转，相对初步的工业原料和工业半成品往往意味着更多的污染，严格气候要求带来的能源和工业的革命对干散货运航运产生的影响可能会是根本性的。

从森林到散货

COP26会场上最早传出来的协议便是关于森林的。11月1日的高级别元首领导峰会上，100多位全球领导人承诺，将在2030年前停止和扭转森林砍伐和土地退化的趋势。这一联合声明得到了包括巴西、印尼和刚果在内的国家领导人的支持，这些国家的森林总计占世界森林的85%。

这虽然是一项发生在林业方面的成果，但是却被激进环保组织抓住并极力延伸，比如名为Seas at Risk和Mighty Earth的两个组织共同呼吁干散货运公司通过拒绝运输与森林砍伐有关的产品来支持这一承诺。

这两个团体敦促“整体航运业，包括拥有一部分干散货船的公司，停止与导致森林砍伐的公司的所有业务，停止开展与森林砍伐相关的商品贸易”。

此前环保组织已经对干散货运采取了行动。今年6月，一个绿色组织在法国圣纳泽尔港拦截了散货船MV Cabrillo，并在船壳涂上了“停止砍伐森林”的标语，据了解只是因为该船在巴西运来了60,000 吨豆粕。

煤炭与铁矿石

此次COP26的核心关注点正是在化石燃料的减排，11月4日的COP26能源日上，化石燃料，尤其是对煤炭的放弃成为各国争相的口号。据悉，目前煤电占世界电力总量的三分之一以上，而燃烧煤炭所产生的温室气体排放也是造成气候变化的最大单一因素。全球逐步停止煤炭的使用，被认为是实现全球气候目标的关键。

11月9日（第二周的周二）COP26 会议核心气候承诺的初稿发布，其中首次包括呼吁各方“加快淘汰煤炭和化石燃料补贴”。当然在最终协议达成的最后一天，各国在减少煤炭使用部分的措辞和资金承诺等细节上争论激烈。协议中的“逐步淘汰”（phase out）因印度坚决反对，最后改成“逐步减少”（phase down）

但是无论如何，煤炭下行的趋势是必然的。“多年来，煤炭一直处于系统性衰退状态，但这（COP26上的决议）确实敲响了丧钟，”气候科学家兼气候分析公司（Climate Analytics）CEO比尔·黑尔 (Bill Hare) 表示，“这是一个很好的一步，可能是迄今为止COP上最稳健的成果。较富裕的国家将需要为一些较贫穷的国家提供支持，以使煤炭到2040年逐步淘汰。”

需求决定供给，煤炭的海运运输量也将同步下降。缺乏增量的市场最容易陷入内卷，一些业务单一、经营状况不佳的公司将逐步被淘汰。下图是2020年煤炭进出口贸易走向，可以预见这些箭头在未来30年也将逐步黯淡。

对于铁矿石，在当今市场上，铁矿石的价值链往往伴随着散货船长途的海上运输。澳大利亚和巴西将矿石运往中国，在中国生产全球超一半的钢铁，加工成钢材再出口到各国。根据丹麦船舶金融公司（DSF）在COP26期间发布的一个报告，这种长途模式将会受到威胁。

“更便宜的可再生能源正在为在本世纪中叶制造钢铁、水泥和其他基本材料所需的能量铺平道路，”DSF的报告中写道，“当工业能源体系脱碳后，基础原料的生产链可能会迁移。”

这提到了钢铁和铝制造工业可能转移到绿色电力所在的地方。例如，如果钢铁冶炼转移到澳大利亚——那里既有丰富的铁矿石，也有丰富可再生电力的潜力，便可以所谓的发展“绿色钢铁”，不再需要到中国的漫长供应链。而澳大利亚矿业巨头 Fortescue 已经计划在西澳大利亚皮尔巴拉地区建造自己的太阳能和风能装置，以及一个新的绿色钢铁生产设施。

另外还举例了阿联酋已经投入生产的的太阳能炼铝厂，将几内亚的铝土矿变成德国汽车产业的绿色铝材。

这些所有变化都表明了脱碳趋势的发展将对干散货运市场带来结构性的重塑，并且种种迹象也表明，传统干散货运市场将会被进一步压缩。当然部分下降的空间将会被新的运输需求弥补（比如新能源的大宗运输），所以这就需要干散货运的参与者积极拥抱转型，避免单一保守的经营策略，这样才能保证变化浪潮中的稳定发展。代表干散货运的国际组织Intercargo也表示灵活性是关键，“历史上航运业通过灵活和适应不断变化的全球需求和不断变化的贸易模式。”

干散货运市场的转型

干散货运市场的转型是多维度的。

船东以摩纳哥的Scorpio Bulkers为典型，Scorpio Bulkers从去年8月宣布开始转型向海上风电市场进军，虽然很可能也是因为经历了干散货市场近十年的低迷无力再支撑，但是也肯定是看准了风电市场的快速发展和未来广阔的前景。Scorpio Bulkers在今年二月份正式更名为Eneti，近一年的时间陆陆续续卖出散货船，也算在最后赶上了船价高涨的一波红利。

货主方面虽然不会退出市场但是大胆的战略构想也着实惊人，比如澳大利亚第三大铁矿石出口商FMG（Fortescue Metals Group）旗下成立FMG未来产业公司（FFI）专注能源发展。上个月，FFI宣布将集团8 艘 260,000 DWT的矿石运输船全部改造成使用绿色氨燃料，并在未来的新造船全部采用这种替代燃料。COP26上的演讲FFI 主席 安德鲁·福雷斯特（Andrew Forrest）更是透露他们第一艘改造的船MMA Leveque轮在明年年底前便能完成并投入使用。为此他还呼吁整个航运业都接受2040年净零目标。

资本方面，COP26上标志性的130万亿美元的口号被提出，国际金融机构越来越倾向于清洁、绿色的投资。瑞士再保险(SRENH.S)表示，到2023年，他们将不再对动力煤的运输进行再保险业务。丹麦三大养老基金的Danica Pension也表示它青睐更环保的航运公司。环球航运（BW Group） 的董事长苏包文刚则一语道破，投资者和银行（该行业的资本提供者）面临的 ESG 压力越来越大。

散货船市场，第三方海事调查组织和安全评估机构RightShip的地位尤其重要。自2012年RightShip便推出温室气体(GHG)评级工具，利用这个工具使租船人能够通过考虑运营状况和设计，选出最高效和可持续的船舶。近日Rightship表示，国际海事组织(IMO)推出的能效和碳强度措施“太慢”。这也透露出Rightship或许将会在GHG评级方面采取更积极点行动。

以上列举的种种变化都是在细枝末节处，但是所有变化聚集到一起便会形成潮流。干散货运市场往往与传统深深绑定，或许只有在这种多维度的冲击下，才会与时代共同向前发展。见微知著，留给干散货运市场主动改变的时间不多了！

by 广东澳大利亚专线