2016年实施重大战略转型决策以来，马士基集团目前的目标是成为一家提供集装箱综合物流服务的公司。再加上2020年新冠疫情疫情以来，全球集装箱供应链也受到严重中断的挑战，能够更好的掌控全程物流为“担惊受怕”的客户提供更稳定的服务的马士基的最新战略也进展非常顺利。

在这样的情况下，该公司目前正越来越偏向于接收大客户的合约订单。在近日发布的《集运业：3个月营业利润≈过去10年，全年直逼1200亿美元》一文中，信德海事网介绍到在今年第三季度财报中，马士基介绍到，为了保证更可靠的运输，长期合同约占其远洋货量的64%，比去年的50%进一步提高。虽然感觉今年合同牵太多好像不利于利用现货市场，但是马士基背后默默的战略转型进展得比想象要顺利。由于疫情的影响，货主对集装箱的全称供应链的要求也越来越重视，其战略的开展更是如虎添翼。

其实达飞轮船也在跟马士基在做相同的事情，收购物流公司，买飞机等。中远海运、HMM的做法类似。此外，考虑到PSA近日宣布收购货代公司BDP International，以及此前码头运营商DP WORLD收购uni feeder等多家集运公司，整体而言，我们看到越来越多供应链中的大玩家们都在计划将自己在供应链里面的业务做得更长。

但是，有那么一只不合群的鸟—赫伯罗特，好像并不那么想拓展其他业务。

马士基设置六种合同类型迎接招标季

马士基继续拓展班轮服务的长期合同业务，据悉该公司已为 2022 年招标季设置了六种不同类型的合同。

新合同的推出之际，有传言称，马士基及其子公司汉堡南美明年将拒绝货代订舱。

一位新西兰的货代透漏，他曾致电汉堡南美，想要获取Trans-Tasman Polaris服务的报价，但被告知不接受订舱，因为他们准备从 2022年1 月 1 日起不再让货代参与订舱。

这位货运代理说，“这是一个真实的信息，马士基现在将重点放在直接联系托运人上，他们准备把陆侧服务包揽，形成一整条运输服务链，航运、陆路运输和辅助清关都自己来做。”他说，许多长期合同客户都对此举“非常不满意”。

马士基的传统合同形式主要有‘flat’、‘seasonal preset’和‘seasonal sync’这三种，都是关于海运的；比较新的合同形式分别是“block space”、“flexible”和“unlimited”，均为合作伙伴签署合同，由该公司的销售团队与客户约定，销售团队将“引导客户找到满足其需求的最佳解决方案”。

马士基表示，之所以决定改变传统的与货代签订的长期订舱合同，是因为客户表示“需要更加明确合同类型和他们从我们这里购买的服务的种类”。

该运营商表示：“只有一种产品并不能满足差异化的客户需求。因此，我们要去了解客户正在寻找什么，为此才设计了六种不同的合同类型，就是想要更好地满足他们的需求。”

该公司表示，六种合同类型中的每一种都能保证“其船舶的可用舱位数和运价的可靠性和确定性”。

例如，‘flat’合同的特点是，对于每条贸易航线，每周都提供确定数量的集装箱舱位，以服务类别为基准，完满标准为85%，每月会对合同履行率进行审查。马士基表示，还会根据舱位可用量和合同条款提供额外的舱位。

有托运人透漏，购买该合同后，除非有特殊情况，如果合同履行数量低于85%，托运人将为其买单。

这是马士基试图加强被许多人描述为有缺陷的合同系统的一种尝试。此前的合同主要是通过电子邮件交流来履行，双方都易出现问题。

新冠肺炎疫情爆发前，一些托运人与几家海运承运人签订了相同数量的运输合同，但在过去 18 个月内，由于电子商务需求旺盛，供应链发生中断，有谣言说承运人为了能在暴涨的现货市场牟利，将签好的长期合同给“撕毁”。

根据外媒消息，马士基告知托运人说，他们对每周 100 个集装箱以下的数量的合同没有兴趣，建议小客户访问其“Maersk Spot”产品，进行预订。

马士基在合同谈判方面也非常挑剔，那些不能补充其主要得 200 个客户组合的投标都被它“放弃”，甚至如果它感觉到“对方不会尊重合同”，它也不接受投标。

在该公司 8 月份的上半年财报发布会上，CCO Vincent Clerc 说：“鉴于有很多不好的案例，我们决定不再与货代签订长期合同，我们认为它们背后的基础不正确、意图不健康。”

在11 月初的第三季度财报发布会上，马士基首席执行官施索仁Soren Skou透露，现在长期合同占远洋运输货运量的67%，包括其前 200 名托运人每年承诺的 280 万标准箱。很明显，我们正在增加与托运人直接签订长期合同数量，战略转型比较成功。”

物流公司今年业绩预计将大增12%

近日，物流分析公司Transport Intelligence在一份新的分析报告中估计，全球物流市场在今年上半年增长了整整19%之后，将在2021年迎来12%的“非常强劲”增长。

该报告表示，如果这一预测最终落实，这意味着今年全球物流市场将比新冠疫情之前的2019年增长2.3%。

Transport Intelligence写道，物流行业今年最大的增长来自于航空货运，该板块在2021年上半年增长了26%，这个增长率甚至远远超过了海运板块的增长率，后者增长了10.3%。

疫情大流行降低了海运在与空运竞争中的成本优势，因为在疫情在大流行之前，空运的成本是海运的12.5倍。而在9月份，该数值仅为三倍。这导致更多的货物选择转向空运运输。

赫伯罗特不打算大手笔投资物流

赫伯罗特尽管已购买了威廉港集装箱码头的股份，并愿意接受额外的陆上投资，但这家德国的班轮巨头并没有将物流作为战略重点的计划。

首席执行官Habben Jansen近日在盘点公司到2023年的战略时表示，虽然马士基和达飞轮船等竞争对手在陆上活动和空运方面都进行了大量投资，但赫伯罗特业务的重点仍将是班轮业务。

罗尔夫·哈本·詹森说，“我认为赫伯罗特像我们的一些竞争对手一样，在货运、仓储和空运等领域开始投资的可能很小。但如果有助于加强我们的班轮业务网络，我们仍会考虑对码头进行一项或多项投资，就像我们在丹吉尔港所做的那样。”

赫伯罗特拥有摩洛哥丹吉尔丹吉尔联盟 10% 的股份，拥有威廉港码头 30% 的股份、威廉港 JadeWeserPort 铁路码头50% 的股份，拥有汉堡港 Altenwerder 集装箱码头 25.1% 的股份。

相比之下，马士基和达飞轮船在码头的投资更大，而且还在扩大了航空货运部门，宣布新的关键战略重点是物流业务。

据 Habben Jansen 称，赫伯罗特并不打算走同样的道路，该航空公司的收购战略将保持“机会性的”。他说，“这并不是说他们的策略是错误的，只是这不是我们打算做的事情。”

更多“机会性的”收购即将到来

在未来，当机会出现时，赫伯罗特将继续进行收购。首席执行官表示，目前直接收购班轮公司价格比较高，不太划算，其他的收购途径可能很有趣。

他说：“在机会主义并购方面，我们在过去一年里通过对 Niledutch 和威廉港的投资做了一些事情。我不排除在未来几个月和几个季度会有更多这样的事情发生。”

班轮业务以外的投资将主要发生在“我们需要使我们的网络更加强大的码头投资上面”，但对其他投资也保持开放态度。

赫伯罗特在横跨大西洋、中东和南美的航线上拥有特别强大的影响力，这家总部位于汉堡的班轮公司现在对印度和非洲的业务比较感兴趣。

赫伯罗特在 3 月份收购荷兰集装箱航运公司 Niledutch 也是赫伯罗特在非洲发展得计划的一部分。

by 广东澳大利亚专线