在监管和市场的双重压力下，海上运输将可能成为液化天然气（LNG）行业的瓶颈。

随着脱碳压力正在加剧，对符合要求的船舶的需求正逐步上升，而即将出台的相关法规可能会影响LNG船队中约三分之二的运力。

劳氏船级社天然气技术部门经理Panayiotis Mitrou在国际液化天然气大会(LNG World Summit & Awards)作为航运领域讨论组成员，讨论了有关碳排放强度(CII)的相关规定。这些法规将从2023年1月1日起生效，同时随着法规的逐步实施推进，将对船舶的操作性能进行衡量，随着时间的推移，法规可能会变得更加严格。

Mitrou表示，在对全球约600艘大型液化天然气船的削减中，约250艘是效率较低的第一代汽轮机船，150艘是LNG-柴油双燃料动力船，其甲烷排放量比汽船更多。

根据新规定，在剩余的200艘船舶中，卡塔尔经营柴油驱动LNG船的Q-ship船队将需要降低航速。

这使得该行业仅剩下约180艘液化天然气运输船，该市场预计在未来10年将增加约350艘船。

此外，目前只有4家船厂在建造大型液化天然气运输船，过去10年的总产量约为300艘。

但是，他也表示“这个问题不是仅靠数学就能算明白的。”

Mitrou说，碳排放强度CII评级机制的建立要求承租人和运营商需要在船舶部署方面进行合作。

但他表示，据劳氏船级社数据显示，如果船舶在操作层面和性能层面上没有达成共识，即使是技术最好的船舶，在2030年前也不能很容易的就使船舶的CII指数达标。

LNG市场的噩梦

同是讨论组成员的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及业务发展主管Martin Baber表示，Mitrou的描述听起来像是“航运业的一个恐怖故事”。

Baber表示目前有两种解决方案:要么船东与承租人共同承担风险，要么就是先收缩船队规模。

如果航运成为了LNG市场的瓶颈，这会加剧全球液化天然气供不应求的问题，因此所有参与者需要进行更多的合作。

Maran Gas Maritime商务主管Mark Terzopoulos表示，他觉得实际的租船活动和CII评级的协调很难完成。

他表示：“监管机构几乎忽略了市场的实际运作方式，而只是制定了一项政策，来界定市场应该如何运作。”

“如果我们找不到可行的措施，那将产生很严重的后果，”他说。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已经签订了5到10个中长期合同，并在谈判中针对CII达标问题进行了讨论。他表示，虽然这个问题还没有被租船人提上日程，但有可能对其进行讨论，并提出某种框架来解决这一问题。

新政就像“迎面而来的卡车”

Baber表示，商船三井的LNG船队中超过60%是汽轮机船，这是一个“不小的问题”。

但他表示，政策的制定缺乏透明度。

“我们都知道变化即将到来，但我们不知道它将如何影响我们的船队，”他说，并将其比作一辆卡车的驶近。“你知道它会撞到你，但不知道会造成什么伤害及其严重程度。”

甲烷监测

当被问及他们是否有控制甲烷排放的压力时，Terzopoulos表示Maran Gas最新订购了两艘带有ME-GI推进系统的新船。他透露，做出这一决策主要是受到船舶甲烷排放量的影响。“我们做出此举是在孤注一掷。”

他表示，租船人还不愿意为碳减排买单，因为他们目前还无法对其需要承担的成本进行量化定价。

Baber表示，部分商船三井的承租人正在他们的船上安装排放监测设备，但目前这只是一小部分。

Mitrou指出，新造船的价格、法规、地缘政治和融资风险的转移等多种因素使得LNG航运利益相关者的处境十分艰难。他说，“天然气行业可能会在市场最好的时候无船可用。”

讨论组成员对LNG运输船新造船价格的飞涨发表了看法，该价格在12个月内上涨了约3000万美元。

Terzopoulos说，在多种因素的驱使下，在船东尚不确定船舶寿命运营里程的情况下，船舶价格就增长了近20%。他表示，这种情况最终将导致船舶数量增加，进而带来租船成本增加，并增加使用液化天然气的成本。

by 广东澳大利亚专线