2022-01-01 18:20:51
自疫情以来，海运的问题逐渐成为全球关注的核心。
这个曾经连年亏损的航运市场，如今一举赚得盆满钵满，甚至比过去十年赚得都要多。但是，运费价格高企、港口拥堵迟迟无法解决，导致全球供应链都出现了异样。
随着情况的恶化，另一个更为关键问题正在加剧。今年11月份，联合国贸易和发展会议(United Nations Conference on Trade and Development)警告称，航运成本高企将进一步加剧全球通货膨胀。
海运这个曾经并不那么高调的行业，如今已经成为全球通胀研究中不可忽视的一个环节，也成了各行各业的“晴雨表”。
那么，明年的运价究竟是高是低？港口拥堵的问题能否得到缓解？疫情对市场起到怎样的影响？
在过去的一年，航运运价屡创新高，相较于2020年的长约协议价格，如今的运费已经暴涨了10倍之多，船公司实现了过去年十年都难以企及的盈利水平，就连航运股价也出现了大幅上涨的情况。而在过去十年，运价低迷，市场上甚至出线过零运价甚至负运价的情况。一夕之间，行业巨变。
助推运价暴涨的原因之一，是需求端的增长。明年的海运市场运价如何变化，很大程度上也要看需求端的变化。
当下，全球90%以上的贸易都要通过海运运输。今年以来，随着疫情受到控制，贸易往来逐渐恢复，整个市场对海运的需求迅速增加。尤其在中国市场，由于疫情防控措施比较到位，中国的复工复产更为顺利。据海关统计，今年前11个月，我国出口总值为19.58万亿元，同比增长21.8%，比2019年同期增长25.8%。其中对欧盟出口增长23.9%，对美国出口增长19.2%。
消费需求也在进一步增加。以美国为例，在疫情影响下，服务贸易消费向实物贸易消费转变，美国实施的经济救助计划也进一步刺激了消费者的购物需求。在刚刚过去的感恩节和圣诞节，即便圣诞商品旺季已经结束，但美国进口货量仍接近历史最高水平，比两年前的同期水平高出40%。
同时，需求刺激对运价的影响充满变数。今年10月份，海运运价出现过短暂的回调，但很快便继续开始攀升。中国上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋分析称，10月份出口略显低迷，但今年11月份之后，出口的需求比预期要好，导致出口市场对运力的需求增加，运价自然随之增长。
近期出现的新冠奥密克戎毒株再次给全球贸易抹上了一层阴影。
张永锋表示，按照惯例，12月份到来年的1月份，进出口市场会有一些放缓的迹象，但是今年奥密克戎出现之后，市场出现了紧张情绪，不排除一些货主提前安排出货，这便会导致原本预期的淡季依旧呈现旺季的特点，海运市场依旧繁忙，运价也难出现下调。一位不愿具名的业内人士也指出，在未来几个月，预计运价不会下降。
但从更长远来看，运价的回落不是没有可能。杨永锋指出，美国目前的通胀率已经很高，针对疫情的补贴也在降低，同时在疫情的影响下，美国以及欧洲在明年很难持续消费需求的高增长。
近期多个分析师也认为，预计明年进出口的增幅会大幅下行，原因包括全球经济复苏动能有所放缓，价格对出口的贡献度逐步减弱，海外供应链瓶颈或许改善。综合上述分析，市场对海运的高需求不一定会延续2021年的走势，这将给运价回归正轨腾出一定空间。
港口拥堵难解，运力部署不容乐观
需求端增长，供给端同样增长才能维持平衡。但今年的情况是，海运市场的运力增加并不随着新船订单的增加而增长，甚至因为港口拥堵、集装箱短缺等问题，牵制了大量运力。
港口拥堵一向是“顽疾”。当下，虽然需求多了，港口却不堪重负，尤其承担着美国40%货物运输的长滩港和洛杉矶港，在下半年持续拥堵。
此外，欧洲的港口、东南亚的港口也在不同时期出现了数月的拥堵。在航运市场，任何一个港口出现问题，全球供应链都会受到波及，跳港、甩舱也会频繁出现。
这种拥堵正在让原本就紧缺的运力进一步受到限制。
相关数据显示，在全球最主要的40个港口监测数据中，船舶准班率大幅下降。上海航运交易所统计的11月份全球主干航线综合准班率指数只有17%，但在疫情之前，这个数据在70%以上。
有业内人士对此解释道，假设市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力；但如果因为拥堵问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力，运输的货量就会大大减少。
这也就意味着，即便新的运力不断投入市场，有效运力却很难得到保证。今年7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加之黄牛“炒柜”，运价更是“突飞猛进”。
另一方面，未来新增运力的交付有限。虽然今年增加了很多新船订单，但这些船舶的交付时间至少在2023年或2022年，运力补充很难跟上。法国航运资讯机构Alphaliner的统计认为，2022年交付的运力较今年甚至可能减少5.7%。
市场一直期待着港口拥堵的问题能够得到缓解，但从目前来看，这个问题并不容易解决。当下，美国政府已经督促港口实施24小时的工作制，但港口工人短缺、集卡拖车车头短缺等问题依旧阻碍着港口拥堵问题的解决。
张永锋也表示，长期来看，美国港口的拥堵趋于缓解，但明年仍存在诸多变化，比如美国的工会问题没有得到很好的解决，根据工会反馈的情况，明年不排除会出现工人罢工，包括对港口施压、要求更高的工资，这些情况也有可能抬高运费。
在综合因素的变动下， 航运咨询公司Sea-Intelligence本周预测，由于供应链危机的深度，运费可能需要长达30个月才能恢复正常。
长约协议会给市场带来什么变局？
所谓长约协议，即货主与航运公司签订的长期合作合同，合同期限至少为1年。相对于包含了基本费用、附加费和其他费用且易受市场供需关系影响的即期市场价格（零售价），长约协议规定的运费（类似于批发价）更为稳定。
航运公司也看到了其中的机遇。一般而言，欧洲航线多在11月份签署，而北美航线会晚一些。但不论在何时，长约协议中运费的制定，主要参考签署之际市场的运费水平。“通过目前行业的平均情况来看，目前签约的长约协议运费水平比今年的长约协议价格要高。”张永锋说。
中远海控总经理杨志坚在第一次股东大会上表示，今年长约投标价是去年2-3倍，且长约谈判出现了客户签约意愿强烈和量价齐升两大特征。海运比价平台Xeneta的数据也表明，2022年的大多数长约协议将处于创纪录的高运费水平。
专注报道航运市场的媒体Spash在其文章中称，从中国到北欧的航线中，长约协议的平均价格为11900美元/FEU，而早些时候这一价格为5700美元/FEU。
乐于签订长约协议的航运公司自然不是中远海运一家，全球最大的航运公司马士基在9月率先承诺暂停涨运费，并表示与即期运费相比，他们更倾向于和客户签订长约协议。
根据财报，马士基第二季度的平均运价上涨59%，货量增加15%，赫伯罗特今年上半年的运价也上涨了46%，达到1612美元/TEU，同比2020年上半年为1104美元/TEU。
BCG全球合伙人於晨对界面新闻表示，长约协议的价格抬升会有一个锚点效应。换言之，鉴于目前仍在高位的运价，签订长约协议也意味着运费将维持在较高水平。
基于上述种种原因，於晨对界面新闻表示，短期运费价格会降下来，但是依然会比2019年、2018年的时候要高2-3倍。但他同时也认为，如果出现了经济下行的周期，即期市场的运费确实有可能低于长约合同。
他指出，海运市场是一个周期性的市场，一般而言，当运价在上升周期时，航运公司开始增加船舶数量、集装箱数量，然后往往会出现到供大于求的情况，运费随之又会降下来，之后随着船舶的退役等市场变化，运力又会紧张，如此循环往复。
值得注意的是，目前全球前十大班轮公司运力的市场份额合计达到80%以上。在市场经济的环境中，这些航运公司对运力的部署起到决定性作用，比如在欧洲航线运费暴涨之际，航运公司的运力就会集中到欧洲市场，之后中美航线、东南亚航线，均出现过类似的运力部署调整，甚至有观点认为航运公司为了保持运价，也可以通过调整运力而影响供需关系。这种调控在一定程度上左右着运费走势。於晨也表示，航运公司的想法肯定是希望维持这种比较紧的局面。
by 广东台湾专线
