近年来，我国港口都在努力向枢纽港转型。天津港提出要建设高质量的国际枢纽港；广州正在打造国际汽车综合服务枢纽港；重庆也在全力打造“三合一”枢纽港。枢纽港的建设也必将助力当地经济的发展。

其实，“港为城用城以兴港”是世界范围内港口城市成长发展最为普遍的规律。大部分港口城市依托优越的交通条件发展壮大而如何进一步放大港口城市的枢纽驱动效应成为当今港口城市值得思考的问题。记者采访业内人士后发现，以强大的国内市场为支撑，努力打通铁路进港“最后一公里”，是每个港口枢纽城市转型成为物流供应链的延伸、实现“港产城”融合发展之迫切需要。

大力发展枢纽港口成共识

今年9月，国家发改委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》，共有23个物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单，其中包含天津、营口、南京、宜昌、广州、重庆等9个港口型国家物流枢纽。

国家物流枢纽是今后国家物流枢纽布局建设的标杆和先锋。港口型物流枢纽是指依托沿海、内河港口，对接国内国际航线和港口集疏运网络，实现水陆联运、水水中转有机衔接，主要为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务。“港口型国家物流枢纽”这一说法的提出，意味着枢纽港建设已成为产业发展的“风口”。

两江新区自贸办副主任牛贤丹表示，果园港成功获批国家级物流枢纽，将在推动重庆成为连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽，以及进一步深化内陆开放，拓展连接欧亚大陆的国际物流平台上扮演更重要的角色。而广州南沙港已建成南中国最具规模的集装箱、汽车和通用码头群，集聚了全球前二十大集装箱班轮公司，航线通达全球200多个港口城市。

名单之外的港口也没有停下建设枢纽港的脚步。马鞍山市港航管理局副局长刘青山告诉记者：“‘以港兴市、拥江发展’，马鞍山港正加快推进全省江海联运枢纽港建设，积极推进港口资源整合、加快集疏运体系建设。”数据显示，今年1-9月份马鞍山港累计完成货物吞吐量7381.75万吨外贸吞吐量、港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量分别居安徽省第一、第二、第四位。

打通铁路进港“最后一公里”

建设枢纽港口的关键之一在于解决好铁路进港“最后一公里”问题。

为此，今年9月，国家发改委等五部门联合印发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，意见明确，到2020年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。

记者梳理发现，目前进入港口型国家物流枢纽名单的城市中，作为我国北方重要的煤炭下水港口，天津港2017年就率先在全国港口中实现了煤炭铁路集港运输，营口、南京、宜昌、广州、重庆、厦门、青岛等地港区内均设有铁路专用线。

一位不愿透露姓名的专家告诉记者，目前，我国铁路多式联运只占总货运量的2.9%，相比欧美发达国家40%左右的占比，还有很大的发展空间。他介绍，汉堡港是德国第一大港、欧盟重要的海运中转枢纽、国际航运中心，其铁路疏运量占港口吞吐量的1/3，拥有铁路超过300公里，每天发运列车200列以上。安特卫普港是欧洲第二大港，港内有近1000公里铁路，26个铁路场站，最大的编组场为三级五场，铁路网四通八达，每个码头、工厂都有铁路线连接，货物从船上卸下，经码头近距离短倒直装火车，港口铁路年运量约2100万吨，约占比利时国铁运量的50%。

“结合目前我国港口建设现状以及国外港口发展经验，可以预见，以铁水联运、江海联运、江海直达等为重点，继续大力发展‘一单制’为核心的多式联运，将成为各地建设港口型枢纽的重要举措。”这位专家说。

近日，辽宁省政府办公厅下发的《辽宁省推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》就提出，到2020年，辽宁沿海重要港区铁路进港率达到100%。山东济宁市出台《关于加快“港产城”融合发展的意见》也提出，要优先发展铁水联运，加强港区与干线铁路的衔接，鼓励集疏港铁路向堆场、码头前沿延伸，打通铁路进港最后一公里。

专家表示，打通海铁联运“最后一公里”，可有效整合港区铁路、港口、航运等资源，强化货源组织和集散功能，提高集装化率。

深度调整释放枢纽经济活力

经过长期发展积累，2018年我国港口货物吞吐量达到143.5亿吨、集装箱吞吐量2.51亿TEU，规模遥居世界首位。上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、香港港、青岛港和天津港集装箱吞吐量位列全球港口集装箱吞吐量前十。可以说，中国港口让中国联通着全世界。

“中国港口吞吐量的快速增长与中国国际市场占有率正相关。”在2019中国港航高质量发展研讨会上，国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣指出，目前，中国传统港口加临港产业向外的历史使命已经完成，随着欧美市场乃至非洲市场的逐步饱和，中国国际市场占有率提高的空间减少，中国港口需要应对新一轮港口功能集疏运系统加产业布局空间的深度调整。

那么，面对中国对外市场占有率提升空间减少、港口吞吐量自然萎缩的现实情况，我国港口如何转型成为港口物流枢纽？

“要在挖掘港口吞吐量基础上的价值空间和供应链延伸的服务空间上下更大的功夫。”汪鸣表示，港口要转型成港口物流枢纽，必须要在港口为依托形成的经济和产业发展模式上进行实质性的创新，需要按照国家物流枢纽培育的基本要求，培育港口物流枢纽，培育港口物流枢纽的承载城市，培育港口物流枢纽城市的产业聚集，最终为产业的转型升级发展提供重要的支撑。

他以武汉为例介绍，作为港口型国家物流枢纽承载城市，6种类型的国家物流枢纽，武汉占5种，这体现出在下一轮现代化建设中，国家对内陆枢纽城市的成长和内陆枢纽城市产业布局的重大期望。“我们希望这些内陆城市，能够成为加快港口枢纽建设和培育港口物流经济，形成跨区域、跨国际物流网络，推动港口发展的顺利转型。”汪鸣说。

“强大的国内市场将成为我国港口未来发展的空间和新的增长点。供应链、产业链和价值链创新服务，以及高端要素的聚集，将成为国家物流枢纽规划中港口枢纽经济发展的重要方向。”中国港口协会副秘书长杨晓光表示。

一孔之见 宜趁东风扬帆起

如果说传统意义上的港口只是通往水上运输的一扇窗口，那么新时代则要求港口要成为地区的物流门户。让“蓝色”动力激发出区域经济的“蝴蝶效应”，这也是国家建设30个国家物流枢纽的蓝图中对于港口型物流枢纽的功能定位。

然而，与世界先进港口相比，我国港口目前在物流集疏运、现代服务功能等方面存在差距，口岸通关便利化程度、营商环境有待进一步改善，多式联运特别是集装箱铁水联运方面也处于初级阶段，这一系列问题，正是港口物流枢纽作用能否发挥的关键所在。

2018年，中国规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU，增长29.4%，占规模以上港口集装箱吞吐量的1.8%，并且中国主要内河港口铁水联运场站利用率多低于30%。由一系列数据可见，中国港口依旧处于集疏运体系结构不平衡状态，铁水联运的比例仍然偏低，改善的空间还很大。

推动港口运输功能由单一仓储运输节点向海陆双向辐射、多式联运集成、区域协同发展转变，这是港口转型物流枢纽的必由之路；建成物流枢纽港，意味着港口必须建设强大的集散功能，通过大网络、大通道、全链条和新模式实现货物集聚和便利的物流作业；完善港口集疏运体系，提升港口集散功力是当务之急。

但港口集疏运系统涉及多种运输方式和管理部门，实现建设的统一规划、信息的共享和利用不是一件容易的事。好在如今国家规划了建设30个国家物流枢纽的蓝图，在大政方针的指引下，有各级政府的穿针引线，宜趁东风扬帆起。不妨政府与企业合作，多渠道打通集疏运体系建设的投融资渠道，多手段推动跨区域、跨部门、跨行业的多式联运通道建设，争取早日把港口的集疏运体系建设推入快车道。

by 广东台湾海运