一直往西就能走到东方。这就是哥伦布在1492年所做的事，当时他试图利用所有受过教育的人都知道的事情——地球是圆的来实现。当然，他并没有如愿到达亚洲，而是撞到了新世界。现在轮到亚洲了。越来越多的船正往西航行。在这种情况下，它的目的地是美国东海岸的港口，而不是西海岸的港口。这一趋势已持续多年，没有迹象表明它会在短期内停止。虽然哥伦布未能完成他的使命，因为新大陆是一个不可预见的障碍，但今天的贸易格局的转变是由“新常态”所推动的。

美中贸易战在2020年1月15日签署的“第一阶段”贸易协定中达成了类似“停战”的协议。美国取消了对从中国进口商品的继续征收贸易关税的政策。作为回报，中国同意购买更多的美国出口产品，并承诺更加尊重其他国家的知识产权。然而与此同时，新冠肺炎疫情（covid-19）于2019年12月在武汉爆发，并于2020年1月11日宣布首个死亡病例。因此，关税的不确定性被医疗的不确定性所取代。与关税不同，新冠肺炎造成的不确定性无法通过总统的行政命令消除。中国的供应链在全球范围内的相互联系是极其复杂的；即使是像武汉这样的一个城市，情况也是如此。它是重要的钢铁生产中心，并在长江沿岸具有重要的战略地位。

汽车生产受新冠肺炎影响最大的是今年2月初现代汽车在韩国的停产，原因是该公司依赖中国零部件。即使是苹果的iPhone，虽然是在湖北省以外生产的，在其供应商富士康在尝试复工之前，也出现了大幅放缓。值得注意的是，iPhone在中国的增值率还不到1%。但由于中国是智能手机运往全球消费市场之前制造过程的最后一步，因此中国扮演的角色对苹果而言至关重要。

关于美国在中美贸易中，第一阶段的关税仍在实施。到目前为止，新冠肺炎还没有得到控制。面对所有这些挑战，几家跨国公司正在重新评估中国在全球供应链中的位置。任何将生产基地转移到中国以外的地方，例如越南或印度的西部地区，都将使经由苏伊士运河到美国东海岸的航运显得更加划算。

美国东、西海岸港口之间的博弈

美国大部分人口居住在东部。约15%的人口居住在西海岸州，36%（即两倍以上）居住在东海岸州。由于大部分消费市场都在东部，任何到达西海岸港口的货物都必须通过汽车运输或铁路运往内陆地区，才能到达这些地方。从物流上讲，由于存在规模效应，用远洋货船运输货物和标准集装箱的成本较低。这就解释了海运业由西海岸向东海岸倾斜的一些原因。

其他原因与西海岸港口作业的具体情况有关。一个是劳工。2002年，以国际码头工人和仓库联盟（ILWU）为代表的西海岸港口停工11天，2008年停工1天。另外，阿拉斯加大部分消费品的重要入口阿拉斯加港没有受到这些劳资纠纷的影响。这是因为当地工会是运输队的一个分支。就连塔科马港的伊尔乌人也意识到，阿拉斯加集装箱运输量的下降可能会“饿死一个州”。西海岸港口的其他竞争劣势包括多式联运的拥堵成本、更高的码头租赁成本和严格的环境规管（尤其是在加利福尼亚州）。因此，那些曾经严重依赖洛杉矶和长滩港的进口商开始寻找其他入境港。

尽管如此，约60%的美国从亚洲进口的货物需要通过远洋货船运往西海岸港口，其中约三分之二的货物进入内陆，流向中西部和东海岸。具体从中国进口的比例大致相同。但来自IHS Markit的数据为2019年讲述了一个更深层次的故事。以标准箱（TEU）计算，西海岸从亚洲的进口下降了3%，而东海岸则上升了5%。仅从中国进口，西海岸就下降了9%，而东海岸仅下降了4%。这些数字表明，美国从中国的进口全面下降。然而，除中国外，亚洲的数据显示，西海岸的标准箱数量增加了10%，东海岸增加了24%。当然，东海岸24%增长幅度的基数确实较低，但由于西海岸的贸易量基数仍然较大，所以两岸标准箱的变化大致相同。但是，这也证明了供应链已经从中国转移出去，直接向东海岸交货的数量在增加。

西海岸面临的拥堵挑战是，如何将卸下的集装箱转移到运货汽车上，然后再转移到卡车或铁路上将其运往内陆。许多过程需要在这里进行协调，因为如果之后的从B点移动到C点不协调的话，那么从A点快速移动到B点可能会加剧B点的拥堵。换句话说，物流规划必须是全系统的，这样才能有效。如果州政府和市政府不愿意扩大港口能力的情况下，为了遏制亚洲进口下降的趋势，西海岸港口需要考虑以技术为主导的解决方案，以加强协调。这是供应链管理中的一个经典问题——愿意在公司之间共享信息，并努力确保所有这些合作伙伴都能有效地使用公共信息和分析平台。

随着中国新冠疫情的缓和，病毒已经在全世界肆虐。美国已全面沦陷。中美关税战的不确定性已被新冠疫情的不确定性所取代。对于航运业来说，2020年肯定是艰难的一年。

by 广东新西兰专线