在各大航线停航数量急速攀升，港口吞吐量节节下跌，海外码头接二连三关闭之后，裁员，这个港口人最不想听到的坏消息也悄然而至。
位于斯堪的纳维亚的哥本哈根马尔默港（CMP）表示，由于冠状病毒大流行对其运营产生严重的负面影响，它将被迫裁员40名员工。CMP首席执行官Barbara Scheel Agersnap称除了裁员外没有其他出路。
一直以来，CMP尝试了寻找许多其他解决方案，包括3月份启动的全面储蓄计划以及中央政府财政援助计划。不幸的是，这些努力仍显得杯水车薪，码头靠泊数量和吞吐量的下降以及由此造成的收入损失下降太大，使其最终不得不选择裁员。CMP由丹麦的哥本哈根港和瑞典的马尔默港合并而成，两个港口虽分属两个国家，但却由统一的港务局进行管理。CMP是斯堪的纳维亚半岛最大的港口运营商之一，欧洲最大的邮轮母港之一及北欧地区最大的汽车港，2018年货物吞吐量超过1510万吨。
CMP的裁员并非个例，港航产业链上的任何一环都无法独善其身。此前洛杉矶港曾对媒体表示，由于来自中国的船舶减少，该港口辞退了145名集卡司机；皇家加勒比邮轮公司宣布将在美国的5000多名员工中裁员26%，这一决定将影响到皇家加勒比邮轮在美国的近1300名员工；知名港机制造商科尼日前宣布由于新冠病毒造成的业务中断，它已邀请芬兰劳工委员会代表就临时裁员进行谈判，共将影响2000名员工。
把目光放到更广阔的经济环境中，航空、物流、酒店、娱乐、金融、零售、制造业等行行业业都有大大小小的企业宣布裁员降薪。3月份美国失业率达4.4%，比前一个月上升0.9个百分点，创1975年1月以来最大单月增幅，仅3月15日至28日两周，美国就有995.5万人首次申请失业救济。这波来势汹汹的裁员潮之下，港口人的“金饭碗”还捧得住吗？
对国内港口而言，也许还不必过度恐慌。CMP的裁员虽是疫情之下的“一叶知秋”，但也是各种因素叠加之下的最坏结果。CMP既是港口运营商，也是港务局，这意味着CMP要全面负责运输、装卸、许可证书和安全等问题，其独特的运营模式导致其盈利压力大于国内港口及国外主流的地主港模式。滚装与邮轮码头是CMP的两大主要优势业务，而疫情暴发之下，汽车工厂大量关闭，新生产汽车销量断崖式下跌，邮轮业更是直接冰封停摆，CMP主要盈利板块大受重创。疫情对CMP而言是“屋漏偏逢连夜雨”，元气大损到需“自断双臂”来止损，也是无可奈何的必然选择。
2019 年全国沿海港口货物吞吐量同比增长 4.3%，集装箱吞吐量同比增长 3.9%。从近期发布的全国各大港口上市公司年报数据来看，大部分港口盈利相较上年都有多上涨，国内港口在疫情之前仍保持了丰厚的收益。有殷实的家底支撑，还有国企这块抗风险的“金字招牌”，国内港口裁员风险相对体量较小的海外港口而言要小得多。
但这也不意味着港口人还能继续抱着“金饭碗”安于现状。一季度，中国港口协会监测沿海主要枢纽港口货物吞吐量减少3.5%，其中二月份减少4.9%，3月份减少4.4%；沿海及长江主要港口企业3月份营业利润普遍大幅下滑，70%企业降幅超过50%，许多中小港口企业利润降幅超过100%，港航业正面临着空前的低谷已是不争的事实。在盈利压力之下，减薪冻薪或将成为港口企业降低运营成本的一个选择，对港口员工而言，钱袋子缩水并非杞人忧天。而港口中数量庞大的劳务工人，由于其不与港口企业直接签约，则更容易在萧条之中待遇下降甚至失去工作。
港航业的危机已然到来，身处全球产业链的震荡之中，港口这个“金饭碗”也难为“无米之炊”。无论港口行业裁员减薪与否，都是时候捧牢“金饭碗”，勒紧裤腰带共克时艰。
