据获悉，美国加利福尼亚州州长Gavin Newsom在本周收到了一封信，要求该州采取行动，扭转西海岸集装箱港口市场份额下降所带来的损失。

据悉这封信由52个行业协会、行业组织和企业联名签署，包括港口卡车运输协会，加利福尼亚铁路协会，太平洋海事协会，国家零售联合会，报关员和货运代理等在内。

他们认为西海岸港口市场份额下降19.4％必须要做些什么，在这封信上他们表示，必须采取行动“在加利福尼亚永久失业和急需州政府收入之前”。

该信援引了经济学家Jock O'Connell在6月份所做的分析，该分析发现，自2006年以来，美国西海岸港口的市场份额下降了19.4％。 

在简报文件美国西海岸港口市场份额的损失中，O'Connell强调一些他所感到不安的分析：

• 2018年到2019年，通过9个东海岸港口入境装载的20英尺标准箱(teu)数量增加。
• 2018年至2019年，不列颠哥伦比亚省温哥华港和鲁珀特王子港装卸的入境标准箱数量增加，与美国西海岸港口直接竞争。
• 2018年到2019年期间，新奥尔良和休斯顿的海湾港口装卸的进港集装箱的数量增加了。
• 从2018年到2019年，洛杉矶、长滩、奥克兰、塔科马和西雅图西的海岸港口装卸的入境集装箱数量有所下降。

• O'Connell写道：“根据航运业媒体经常重复的说法，一个顽固的工会对市场份额的损失负有特殊的责任。”据说这始于2002年，当时美西的港口关闭10天，促使货主重新评估他们对横贯USWC港口的跨太平洋供应链的依赖。
  

他说，“特别是进口商，他们认为在美西港口上的劳资关系比在美国其他港口更不稳定”，并开始通过北美的门户运输集装箱。

O'Connell还指出，“在加利福尼亚州和华盛顿州做生意的成本普遍较高。”如果你的企业受到像加州空气资源委员会(California Air Resources Board)那样咄咄逼人的环境监管机构的密切关注，那就更是如此。

他说，2016年6月完成的巴拿马运河扩建也使货主能够将更多的跨太平洋集装箱运输从西海岸转移到东海岸和墨西哥湾。

O'Connell指出，市场份额的下降并不等同于成交量的下降。事实上，在关税战争和新冠病毒大流行之前，通过西海岸港口的集装箱吞吐量有所增加，但远不及东海岸和墨西哥湾港口的吞吐量。

“从2010年到2019年，洛杉矶和长滩港口从东亚进口的集装箱吨位增加了12.5%，奥克兰港口增加了16.6%，西北海港联盟港口增加了22.9%。”他写道。

但美国东海岸最大的港口纽约/新泽西港在2010年至2019年之间记录了其从东亚的集装箱进口吨位增长37.9％，萨凡纳增长了93％，而查尔斯顿则增长了124.5％；在墨西哥湾沿岸，休斯顿港口报告增长了200.2％。

by 广东新西兰专线